Civic Type R

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.

El propulsor montado fue el mismo que el de su hermano de saga el Integra solo que esta vez, para poder homologar el coche para la categoría N1 (carreras de máxima preparación de motores atmosféricos de hasta 1600 cc) se le redujo la cilindrada hasta los 1595 cc, claro que si no querías competir con él, Honda, por unos 900 $ te lo reconvertía en 1.8 Litros, algo que fue bastante habitual. De cualquier modo, con sólo 1.6 litros desarrollaba 185 CV a 8200 rpm lo que le convierte en el que probablemente sea el motor de producción masiva de 1.6 Litros más rabioso, puntiagudo y excitante que se hayan construido jamás. Como detalle revelador a cerca del carácter del propulsor, el par máximo (16.3 Kgm) lo entregaba a 7500 rpm! Es decir la zona teóricamente de utilización del propulsor, entre par máximo y potencia máxima, era de apenas 700 rpm. Poco menos que un interruptor de todo/nada de no ser por la distribución variable que conseguía una zona media/baja aceptable. El corte de inyección estaba en unas escandalosas 8500 rpm.

La caja de cambios era exactamente la misma, con las mismas relaciones de cambio incluso, que la del Integra Type-R, imprescindible cuando tienes un motor tan de jugar “en la zona caliente” ya que para mantenerlo arriba, a parte de manos, hace falta una caja rápida, precisa y con las relaciones de cambio muy cerradas.

La luz del primer Civic Type-R se apagó en el año 2000, pero en nuestras retinas quedará para siempre grabada la imagen del que puede que haya sido el compacto más radical, salvaje y rápido de cuantos se han construido.

Pero no sería este el final de un mito, en 2001 por fin llego a España un miembro de la respetable familia Type-R, la 2ª generación de Civic Type R, denominada EP3, en formato 3 puertas y 200 brutales caballos (100cv/litro) para apenas 1200 Kg se convirtió según llegar en la referencia entre los GTIs, con unas suspensiones tremendamente elaboradas, a pesar de tener menos potencia que sus rivales, la mayoría turboalimentados, plantaba cara sin complejos gracias a una velocidad de paso por curva claramente superior, una dirección muy directa y un peso contenido.

El propulsor, el ya mencionado K20 A, de 2 Litros 16v i-VTEC de doble árbol de levas en cabeza tenía varias diferencias respecto al que se comercializaba en Japón, en el JDM, debido a una diferencia en la programación de la ECU entregaba 15 CV más (215) y montaba el ya conocido diferencial de deslizamiento limitado de tipo helicoidal, “complementos” que no hubiera costado demasiado introducir en el mercado europeo, incluso con sobreprecio, ya que tanto las unidades destinadas al mercado europeo como las destinadas al japonés se fabricaban en la planta de Swindon, Inglaterra.

A nivel de bastidor, como ya he comentado, estaba bien equipado, suspensiones Mc Pherson en el eje delantero y Multi-link en el trasero puestas a punto en circuito alemán de Nurburgring, unas preciosas llantas de 17 pulgadas en las que alojar unos discos de freno ventilados de 300 mm. y 260 detrás. Aunque hay que decir que una de las modificaciones más comunes en estos coches solía ser la sustitución/mejora del equipo de frenos, ya que, las pinzas, flotantes de un solo pistón, en circuito no estaban a la altura del resto de componentes.

Las prestaciones eran de primer nivel, casi 240 km/h de punta y el 0-100 en menos de 7 s.

La caja de cambios, completamente nueva y distinta de la montada en sus hermanos mayores (de 5 marchas en éstos), llegó a rozar lo salvaje en lo que a inserción de las relaciones se refiere, con 6 velocidades muy cerradas la caída de vueltas entre marcha y marcha era mínima y la transición entre cambios hubiera hecho sonrojar a los mejores cambios pilotados del mercado gracias a los sincronizadores de triple cono en 1ª y 2ª y de doble cono en el resto.

Una vez en el concesionario, existía la posibilidad de adquirir el vehículo sin radio, sin faros antiniebla y sin aire acondicionado, todo ello para ahorrar peso. Digamos que podría interpretarse como la versión carreras-cliente del modelo que llegó a Europa.

En cualquier caso, la incursión de la saga Type-R en el mercado español, fue, para los amantes de los motores atmosféricos de altas prestaciones un regalo sin igual, no puedo evitar pensar que aquellos que pudieron escoger y se decantarón por un turbo, probablemente jamás se arrepientan, pero nunca sabrán lo que es sentir el aullido de un tetracilindrico en línea girando a más de 8000 vueltas, entregándote el 100 por cien de una manera tan pura, rabiosa y enfermiza que una vez que lo has probado jamás lo olvidas.

Las líneas del último Civic Type R fueron mostradas por primera vez en el 76 Salón del Automóvil de Génova allá por 2006. No se trataba por supuesto del modelo de producción que tan sólo un año y poco después vería la luz, se trataba de un ejercicio de diseño, de un concept car, no obstante y viendo lo futurista de la versión de cinco puertas nadie dudó en que en efecto la versión Type R no podía, ¡no debía!, ser muy distinta.

Cierto es que los rumores apuntaban a que el nuevo Civic Type R incorporaría el fabuloso motor F20C que fue específicamente diseñado para el Honda S2000 y que en sus diferentes variantes desarrollaba entre 237 y 250 CV. Nada más lejos de la realidad, ya que éste motor estaba diseñado para ser montado en posición longitudinal y tracción trasera con la caja de cambios en el eje posterior (transaxle).

No en vano, y aunque en Honda saben como tener contentos a sus clientes más “racing” el último Type R recibió feroces críticas:

Al final el motor montado fue K20, es decir ¡el mismo que su predecesor!. Puede sonar escandaloso, y más teniendo en cuenta que en el segmento de los GTIs no te puedes quedar dormido en los laureles. Todos sus más directos rivales habían ganado en potencia (motores turboalimentados) y en refinamiento técnico, sobre todo a nivel de suspensiones, mientras que el nuevo Civic abandonaba la exquisita configuración multibrazo trasera para dar paso a una más sencilla (y barata) semindependiente torsional, y por si todo esto fuera poco, no mejoraba el sistema de frenos y además ganaba peso. Por lo tanto, y sobre el papel, el Civic era teóricamente inferior a sus rivales.

Pero una cosa es la teoría y otra muy distinta es la práctica. Porque el Civic Type R, cuyo nombre interno era FN2, era el tapado del grupo. Su motor, que en principio era el mismo, fue concienzudamente revisado y si bien sólo ganó 1 cv (201) lo hacía a pesar de pasar de norma anticontaminación Euro4 a Euro5, se cerró la relación de cambio para mejorar las prestaciones de su antecesor en aceleración pura y a pesar de no contar con un sistema de suspensiones tan evolucionado éste fue puesto a punto en los durísimos 20,5 km del circuito de Nurburgring Nordschlife. Ganó en eficiencia estructural y se mejoró la fantástica dirección de su antecesor entre otras cosas.

Como resultado volvíamos a tener uno de los GTIs más rápidos, radicales y eficaces del mercado y capaz de regalarnos una y otra vez, y que sean muchas, una de esas frenéticas estiradas de motor hasta las 8000 vueltas.

En Japón pueden disfrutar además de la versión JDM(denominada FD2), es decir, un civic Type R de los de antes. Duro como una tabla, con más potencia (220), menos peso y diferencial autoblocante delantero, pero esa es otra historia.

ACCORD TYPE-R
Otro coche digno de ser mencionado es el Accord Type-R, un rara avis, un coche sin sentido, un juguete para gente mayor. El Accord fue un coche muy especial. Puedo imaginar al cliente “tipo” en quien Honda se fijo al desarrollar este modelo: cuarenta y pocos, clase media-alta, mujer, 2 niños y gasolina en las venas.

Un coche para sibaritas y entendidos, un coche al que llevar a tu mujer al concesionario y salirle con eso de “sí mujer, muy cómodo, además los coches japoneses son muy fiables y fijate, más barato que un Audi A4, además ya sabes que me gusta ser discreto…” quizá pueda funcionar, pero tarde o temprano acabará pasando. Quizá un día yendo a hacer la compra, o quizá llevando los niños al colegio, puede que en un viaje de fin de semana, pero en un momento dado lo harás, llegarás

al punto en el que la distribución variable hace que empiece a funcionar “la leva caliente”. Y desencadenarás lo inevitable, porque después de hacer un puerto de montaña a fondo, sudando y con una sonrisa de oreja a oreja pero con tu familia dentro del coche con la boca abierta y sin poder articular palabra, tendrás que explicarles que clase bestia duerme todas las noches en el garaje de casa.

Y dejamos para el final mi favorito: probablemente ni siquiera debería incluirlo en este artículo ya que no fue tocado con la varita mágica Type R, pero después de leer esto me entenderéis: 125 cv/litro, zona roja en 9000 rpm, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y el cielo como techo. Es el honda S2000

S2000
Generalmente no me gustan los descapotables, la pérdida de rigidez del bastidor y por tanto sus consecuencias negativas a la hora de conducir son algo inevitable en todo coche que es diseñado como coupé y en algún momento de su ciclo de vida pasa a ser un cabrio.

Pero el S2000 es diferente, fue diseñado para ser así, fue diseñado para oír como las gotas de agua golpean el techo de lona en una noche de lluvia, fue diseñado para que su piloto, sí, piloto, lo disfrutara cada minuto, cada segundo, cada suspiro.

Quizá sea un romántico, pero es un coche de los de antes, un coche para “hombres”, sin controles de tracción o estabilidad: un volante, tres pedales y 250 cv en el eje trasero controlados por tu pie derecho y un diferencial de deslizamiento limitado para ayudarte con los desmanes.

En Honda, el departamento de motores definió el propulsor como un regalo que se hacían así mismos, algo que no volvería a repetirse jamás, un motor digno de colocarse en el recibidor de tu casa, una obra de arte. No obstante fue galardonado como el mejor motor del mundo por la International Engine of the Year en la categoría de 1.8 a 2 Litros desde 2000 a 2004.

También fue elegido por la revista Top Gear cómo el mejor coche 3 años consecutivos (2004,2005 y 2006)

Algunos podrán pensar que estamos locos, que un objeto inanimado no puede proporcionar tanto placer, y quizá tengan razón, si no has nacido con gasolina en las venas puede que jamás llegues a entenderlo, pero realmente crees que puedes resistirte a ver una y otra vez el tacómetro del coche más allá del 8? 8 de8000vueltas, por supuesto.

Extra Lap

Una apetitosa tabla con los detalles de todos los modelos Type-R.

FALLA MAIN RELAY HONDA

A muchos ya les está pasando que el auto les comienza a fallar, por lo gral empieza con:
En frío arranca perfecto y después cuando calienta y paran, apagan el motro, no lo pueden prender, entonces lo tienen q dejar un rato hasta q se enfría un poco y ahi si responde.
Esto es por la falla q produce el Relay maestro de la bomba de nafta q al sulfatarse los bornes de dicho relay, y/o cortar la linea conductiva de las soladuras, produce dicha falla.

El Main Relay

Asi es el Main Relay

Funcionamiento del Relé

El Main Relay o relé principal, es un relé doble, en su interior esta compuesto por 2 relés. 
Al dar contacto, el primero alimenta la bomba de nafta que hace la precarga para el arranque y luego el segundo alimenta la ECU, los inyectores, la bobina y por último la chispa a las bujías. EL motor de arranque, las luces, la radio... etc, no están comandados por este relé y funcionaran sin problemas.

Causas de la avería

La causa del fallo del relé principal es por haber sido sometido a un calor extremo y mas en tiempo de verano caluroso o temperaturas altas. El fallo viene de las soldaduras internas, éstas se resecan por la calor y acaban agrietándose/rajándose, debido que la pieza se expande y se contrae, cuando esta caliente deja de funcionar y al enfriarse vuelve a estar operativo.

Diagnosticar la avería

A parte de la descripción hecha antes, para averiguar que el fallo realmente es el relé cuando damos contacto tenemos que oír el 'cleck' que hace el éste y al mismo tiempo el ruido que se produce debajo del asiento trasero que proviene de la bomba de nafta. Si hasta aquí no es así, vamos mal, siguiente paso es que la computaora hace un chequeo y cuando acaba la luz de check engine debería apagarse (2/3 segundos). 

Dry joint (soldadura reseca)

A parte hay formas de asegurar que el fallo es del relé, con el manual de taller de nuestro coche se puede mirar la continuidad entre pins del relé, mirando si llega tensión a la bomba de nafta, a la ECU y a los inyectores.

Sobre todo tener en cuenta el main relay cuando se produzca este fallo, nosotros conocemos nuestros Hondas, en muchos talleres a penas saben que es el vtec, ya se han oído comentarios tipo ''Me han dicho que es la sonda de temperatura...'' o ''dijeron que era el modulo de encendido...bien sin ningún problema hasta q volvió a fallar, fui por la garantía y ahora dicen que "posiblemente" es la bomba'' , bueno se pueden pasar semanas probando a cambiar cosas de encendido, distribuidores, bomba de nafta, etc... cuando el fallo es mas tonto y barato que todo eso, aunque de barato no tanto...

Reparación 3 opciones

1ro Lo mas rapido es ir y comprar uno nuevo, se cambia por el nuestro y fue....
2da Comprar uno usado y se cambia.

3ra opción y mas barata es repararlo uno mismo. Tenemos que quitar el barniz, eliminar las soldaduras y volver a soldar de nuevo, un poco de barniz para que no se oxide y listo.

Para eso abriremos el relé abriendo estos 2 clips:

Y con un soldador (de unos 15 / 20 watios) comenzaremos a repararlo.

Y llegados a este punto resoldaremos todas las soldaduras, no solo las que veamos un poco resecas o en mal estado, ya que puede que alguna a simple vista parezca correcta pero realmente internamente esté mal.

Localización del Main Relay

Honda CRX 88-91 (en la imagen, el de la izquierda)
Cae justo detrás de la guantera de las monedas, se tiene que desmontar 2-3 tornillos y luego quitar su tornillo del 10 que lo sujeta y sacarlo por el hueco que deja la guantera.

Honda Civic 5a gen

En un 5a quitaremos la tapa que hay debajo del volante, si no recuerdo mal son tres tornillos estrella y ya lo veréis, esta a la vista, mas o menos detrás del tirador del capó, mucho mas accesible que en el crx, es mas, algunos usan el truco de darle patadas con el pié hasta que arranca 

Ubicacion Main Relay Civic 96-2000

FALLA MUY COMUN EN HONDA RPM BAJAN Y SUBEN

FALLA EN RPM BAJAN Y SUBEN

1. THROTTLE BODY y MAP SENSOR sucio
2. IAC sucio
3. FITV sucio o tambien este flojo la pieza interna

bueno aqui vamos primero con el proceso de como ir descartando y limpiando a su vez cada parte.

las HERRAMIENTAS PARA TODO ESTE PROCESO

DESARMADOR DE ESTRELLA O PHILILPS
DESARMADOR DE CASTIGADERA O PLANO
RACH CON COPAS 8,10 Y 12
PINZAS
CARBUCLEAN 
LIMPIA ELECTRONICOS


voy a empezar con THROTTLE BODY y el MAP SENSOR

para este caso es muy recomendable de mi parte que usen si pueden este producto o uno parecido para limpiar todo la orrilla del THROTTLE y remover toda la carvonizacion que tiene. esto aplicarlo con el MOTOR PRENDIDO o APAGADO Y USAR TAMBIEN UN CEPILLO DE DIENTRES VIEJO PARA LIMPIAR BIEN TODA LA ORRILLA



ahora para el MAP usar este producto pero solo aplicarlo en la boquilla donde se mide el flujo NO REPITO NO NO donde van los contactos.



ya limpio esto el siguiente puede ser el IAC O FITV pues depende mucho de cual quieran limpiar primero por su parte.

aqui voy a irme con el IAC

bueno aqui se usa el RACH con COPA 12 para quitar 2 tornillos y ya afuera los 2 tornillo usar las PINZAS para quitar las ABRAZADERAS que tiene por 2 mangueras.



para limpiar el IAC si usen el CarbuClean para remover toda la carvonizacion que tiene dentro y tambien sobre la maya que tiene.

ya teniendo limpio el IAC toca el FITV este lo encuentran aqui cabal esta debajo del THROTTLE

bueno ahora viene todo el proceso para que vean

cuando ya quitaron los 3 tornillos COPA 10 y la abrazadera que tiene como aqui esta en la pic



y ya con esto si le dan vuelta van a ver una tapadera como esta que son 2 tornillo COPA 8 hay que remover estos 2 tornillos para tener acceso a la pieza interna aqui esta la pic de la tapa



ya con esto afuera va a ver esta pieza interna que lleva, la de la PIC es la de mi carro pero todo los motores HONDA lo tiene.

esta parte con el DESARMADOR DE CASTIGADERA LO TIENE QUE QUITAR O APRETAR porque la causa que las REV se ponga IDLE es muchas veces porque esta FLOJO entonces hay que nada mas APRETARLO



la piezas internas de esa parte son las siguientes estas son las de mi carro y el problema que tenia porque se me ponia IDLE las REV era porque esta completamente FLOJO 

aqui esta como es la pieza



aqui esta con la super carvonizacion que tenia entonces use el CarbuClena para limpiar todo completamente tanto esas piezas como la parte interna del FITV



aqui esta todo desarmado



ahora ya limpio y vuelto a armar



aqui ya armado y puesto de nuevo en su lugar dentro del FITV



ya armado de nuevo con el mismo DESARMADOR DE CASTIGADERA O PLANO hay que apretarlo bien dentro del FITV para que no de mas problemas si ven que le dan vuelta y vuelta y no ven que aprete hagan esto APACHEN UN POCO y delen GIRON y ya listo de vuelta a armar todo.

y con eso resuelven los problemas espero les sirva, el promedio para todo esto bien hecho con paciencia es de aprox. de 1 a 2 horas mientras todas piezas se secan.

ESPECIFICACIONES DE MOTOR GSR B18C1

Honda Motors con sede en Japón comenzó a producir el Integra en 1991, que se vendió en América del Norte bajo la marca Acura. De 1992 a 2001, Honda fabricó el Integra GS-R, una actualización de rendimiento y estilo para el Integra. Honda suspendió la producción en 2002, cuando se rediseñó toda la línea de Acura y lanzó el Acura RSX como un reemplazo para el Integra. En el transcurso de la producción del GS-R, Honda equipó este coche con diferentes motores y carrocerías.

1,7 litros V4

Durante los dos primeros años de producción del GS-R (1992 y 1993), Honda lo equipó con un motor de cuatro cilindros de 1,7 litros. Este motor, al igual que todos los motores de GS-R, utilizaba el sistema VTEC de Honda (válvulas de temporización variable y control electrónico de elevación), un sistema de inyección de combustible computarizado y una configuración de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Estos motores consistían en un bloque y cabezas de aleación de aluminio. El motor de 1,7 litros instalado en la primera generación del GS-R podía generar 160 caballos de fuerza a 7.600 revoluciones por minuto (rpm) y 117 libras-pie (158 Newton-metro) de torque a 7.000 rpm. Este motor llegaba a su máximo en los 8.000 rpm y obtuvo una calificación promedio de combustible EPA de 24 millas por galón (10,2 Kilómetros por litro) en ciudad y 29 mpg (12,3 Km/l) en carretera.

1,8 litros V-4

En 1994, Honda cambió el motor GS-R a un motor VTEC de cuatro cilindros de 1,8 litros cuando se rediseñó la línea Integra. Este motor también consistió en un bloque y cabezas de aleación de aluminio, y se utilizó una configuración de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. La compañía continuó instalando este motor de 1,8 litros en todos los modelos GS-R por el resto de su producción. Honda impulsó el rendimiento del GS-R cuando instaló el motor de 1,8 litros en 1994. Este motor producía 170 caballos a 7.600 rpm y 128 libras-pie (173 Nm) de torque a 6.200 rpm. Dentro de cada cilindro, este motor lograba una relación de compresión de 10:1. El motor obtuvo una eficiencia de combustible un poco más alta, con un promedio de 25 millas por galón (10,6 Km/l) en ciudad y 31 mpg (13,2 Km/l) en la carretera. Según el sitio web "Muscle Car Club", el Integra 2000 GS-R equipado con el motor de 1.8 litros podía acelerar de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 7,2 segundos y superar la marca de cuarto de milla (0,4 Km) en 15,7 segundos.

Dimensiones

Durante los dos primeros años de producción del GS-R, este modelo se extendió por una longitud de 172,9 pulgadas (4,4 m), con una distancia entre ejes de 100,4 pulgadas (2,55 m). Contaba con 50 pulgadas (1,27 m) de alto, tenía un ancho de 67.5 pulgadas (1,71 m) y pesaba 2665 libras (1208 Kg). Honda rediseñó el cuerpo del Integra en 1994. Estos GS-R alcanzaban 172.4 pulgadas (4,38 m) de largo, con una distancia entre ejes un poco más larga de 101,2 pulgadas (2,57 m). Alcanzó las 52,6 pulgadas (1,34 m) de alto, lucía un ancho de 67,3 pulgadas (1,71 m) y pesaba 2.667 libras (1210 Kg).

                                                      INTEGRA Type R DC2 95-00                                                               

TYPE R 2015

DESCUBRE LA HERENCIA DEL TYPE R

El Civic Type R es una máquina construida con un único fin: el rendimiento.

El motor del nuevo Type R

El Salón de Ginebra 2015 nos desveló todos sus detalles, entre ellos, claro, su motor: un cuatro cilindros 2.0 VTEC de inyección directa de gasolina y ¡un turbo! Eso es; este Type R 2015 se diferenciará del resto de sus hermanos anteriores en la turboalimentación. Algo que quizá miren con ojos recelosos los más puristas del tacto puramente atmosférico (para muchos crucial para el tacto 'racing' apropiadamente modulable al tratarse de un tracción delantera) pero, oye, es que gracias a la presión forzada este Honda Civic Type R 2015 consigue generar 310 CV a 6.500 vueltas y 400 Nm de par ¡a solo 2.500 rpm!

Con una zona roja que termina en las 7.000 vueltas y unido a una tranmisión manual de 6 relaciones, el motor dos litros de distribución variable es capaz de catapultar a este nuevo y más radical Type R de todos a los 100 km/h desde parado en únicamente 5,7 segundos, alcanzando una velocidad límite de 270 km/h. La cifra más alta de su clase.

Cambios en el chasis

Paragolpes delantero prominente, frenos de alto rendimiento que lucen combinados con pinzas en color rojo, desarrollados por Brembo con unos discos delanteros de 350 mm y unas llantas de aleación oscuras de 19 pulgadas lo diferencian estética y claramente del Honda Civic normal.

No te pierdas: ‘El Honda Civic Type R 2015 rueda en el Círculo Polar Ártico’

Pero bueno, al turrón. Seguro que, si eres fan de los aparatitos japoneses de alta precisión, sabrás que la anterior generación del Honda Civic Type R fue criticada por algo a lo que muchos tildarond e sacrilegio: su suspensión trasera, que dejó de ser independiente para dar paso (un paso atrás) a un eje de torsión. Pues... Si esperabas cambios me temo que no los encontrarás, ya que esta nueva generación sigue llevando un brazo de torsión. Eso sí, ahora dicen que ha sido achatado, que tiene forma de H y que mejora la estabilidad trasera del puente en un 180 %. Vaya, ¿querrán decir con eso que se acercará al comportamiento de una suspensión independiente y que quizá levante la pata en los apoyos fuertes? Fíjete en cómo sortea una vuelta al exigente circuito de Nürburgring:

honda type r 2015