TUTORIAL CHIPEO ECU OBD1 DE HONDA "P28, P06, P72"

 

las computadoras de honda obd1 se pueden chipear para que la ecu tome los valores de chip que un tunner programe ya sea para turbo o na.

entre las mas comunes son:

P06

P28

P72

MATERIAL A UTILIZAR:

1 memoria EEPROM (SST29SF512)

1 circuito integrado 74HC373

1 zoquet de 28 pines

2 capacitores cerámicos de 0.1 uf

1 resistencia de 1k

primero retiramos la soldadura del circuito integrado 74HC373

quitamos la soldadura del 27256 aqui va el zoquet de 28 pines

después la de los capacitores C51, C52

despues la R54 (si no trae R54 como la  P06 se deja sin resistencia)

luego podemos quitar la soldadura de J1 o hacer un puente como gusten

quitamos soldadura  y ponemos los componentes

si deseas usar el data log tienes que poner los pines para conectar el cable en los pines marcados

ademas quitar el componente J12 para que funcione correctamente.

Como hacer un frankenstein o ls/vtec.

Que se necesita:
Block b20b o b20z, tambien puede ser un block de un B18 non-vtec
Culata b16 o b18 vtec completa
Inyectores del b16 
Bomba de aceite de un B16 para mayor lubricacion y seguridad
Tornilos para culata ARP, para mayor seguridad
Bomba de agua de un B16
Junta de culata
Computadora P30 o una p28 chipiada
Esto es opcional (Vielas eagles, nuevo cigueñal y todo con referente al block)
De 8-10 litros de aceite, puede ser menos pero es mejor que sobre
Radiador de aluminio de 2 canales para una mejor refrigeracion
Un block guard para mejor seguridad
2 Galones de Coolant de honda o en su defecto un buen coolant como es el de Prestone
Bujias y cables nuevos

Empecemos con esto 

# 1: Tienen que tapar el viejo agujero de suministro de aceite para VTEC con un tapón ya que la culata va ser alimentanda desde una ubicación nueva.

Este es el agujero del suministro de aceite. Es necesario taparlo. Abra el agujero con una ''broca" de 1/8NPT y tape el agujero con un tapón de 1/8NPT. Asegúrese de utilizar lock tite o teflon antes de atornillarlo.







De esta formar deberia verse ya con el nuevo tapon instalado,también asegúrese de que el tapon está por debajo de la superficie de la cubierta, que no quede sobresaliendo para nada, ahi esta para que tengan una idea



# 2: Hay dos lugares donde se pueden reubicar los pasadores (dowel pins). Elegimos reasentarán a la posición que se muestra en la imagen. Esto implica modificar los agujeros del pasador en la junta del motor de LS para hacer coincidir. Tenga en cuenta los agujeros en la Junta no son del mismo tamaño. Se recomienda utilizar una rectificadora para hacer el trabajo sin embargo, si tiene experiencia con una prensa de perforación puede realizar el trabajo usted mismo. Quitar los pasadores de su ubicación stock (que está marcada por las flechas rojas) y cambiar de posición para el espacio proporcionado. A fin de que para que se ajuste a su nueva ubicación, usted debe abrir con una ''broca'' para que los pasadoder quepan.



Repita el proceso en el lado de la correa de tiempo.



El segundo método para reubicar a los pasadores es más simple. En el lado del intake (admision), hay dos lugares uno a la izquierda y otro a la derecha son buenas para poner los pasadores. Todo lo que se requiere el uso de este método es que cambia el tamaño de los agujeros para ajustarse a los pasadores. La junta de motor de LS ya tiene los agujeros de tamaño correcto, por lo tanto, no es necesario modificar la junta.



# 3: el siguiente paso es preparar el bloque para aceptar la nueva culata. Elegimos instalar los tornillos ARP en lugar de utilizar los tornillos de OEM. Asegúrese de que no utilice los no-VTEC si va a utilizar una cabeza VTEC en . Debe utilizar tornillos VTEC ya que son la longitud correcta para la conversión. Los tornillos de ARP que aparecen en la siguiente foto son de B18C1 (gsr) para un B20 usen las tuercas correspondiente.



Con los tornillos ARP en lugar, ponga la junta LS en el bloque. Asegúrese de que la ponga en la forma correcta y no al revés. en la segunda foto puede ver la culata modificada con el tapón y con el tamaño de pasador ampliado. Asegurese de montar los pasadores antes de poner la culate en el bloque.






Una vez que se completen las modificaciones en la culata puede seguir y montar la culata en el bloque. Aquí están algunas fotos del swap de LS/VTEC completado. El último paso es ejecutar las nuevas líneas de aceite para alimentar la culata VTEC.




# 4: Ahora que la cabeza se monta en el bloque, el siguiente paso montar la linea de alimentacion de aceite. primero elimine el tapón de cobre en la parte trasera de la cabeza. La manera más fácil es usando una antorcha para calentar el tapón.



Mientras que el tapon está caliente, utilize una llave allen para quitar el tapón. Tenga cuidado de no rodarlo. Una vez este afuera, limpie el agujero y alrededores.





Utilizando cinta de teflón, instale la conexión del TNP de 3/8 en la cabeza. Utilize otra conexión de adaptador de 4AN para poder encajar la línea trenzada en la cabeza ya que necesita convertirlo de 3/8 "del TNP a - 4AN.





Usando cinta de teflón, instale una conexión de "T" en el bloque, con una salida para la linea trensada y la otra para el oil pressure switch que viene de fabrica en el bloque



El siguienta paso es enrroscar el adapatador de 1/8 "del TNP a - 4AN, otra vez use cinta teflon.



Ahora puede enroscar la línea trenzada en la parte posterior del bloque mediante el adaptador, otra vez con teflon. Asegúrese de poner en angulo la conexión de "T", para que la línea trenzada no interfiere con el filtro de aceite.




el otro extremo de la linea enrosquelo en la conexion de la parte posterior de la culata.

DC2 Type R integra(teggy)

DC2 Type R

En 1995, Honda presentó su Integra Type R en el mercado japonés. El JDM Type R tiene las luces alargadas rediseñadas que fueron exclusivas para el mercado japonés, mientras que la versión para el resto del mercado mundial tenía los faros diseñados iniciales, "bug eyes".

El Type R DC2 venían de serie con un 200 CV (cifra puede variar en diferentes países, 195 CV en el mercado de Norte América y 190 CV en Europa) con variante del motor B18C. Equipado con una transmisión manual de 5 velocidades, relación cerrada y un diferencial LSD helicoidal, el Integra Type R DC2 ha mejorado significativamente el rendimiento y la manipulación en relación con modelos GS-R, Si o SiR-G.

Estos fueron el resultado de grandes cambios, incluyendo un chasis reforzado con puntos de soldadura adicionales y metal mas grueso alrededor de las torretas traseras y subchasis inferior, reducción de peso (reducción de aislamiento acústico, un parabrisas un 10% más delgado, ruedas más ligeras), más potencia, limitador de revoluciones ajustado a 8600 rpm en Japón (8500 en América y 8700 en Reino Unido), con motor construido a mano y puertos de admisión portados, pistones de alta compresión, válvulas de corte sesgado y sistemas de escape y admisión revisados y mejoras en la suspensión. El resultado fue un cupé deportivo capaz aclamado por los periodistas del motor de todo el mundo. Curiosamente, sólo hay 14 Kg. de diferencia de peso entre el Integra Type-R y el Integra GS-R, porque el metal adicional en el Type-R suponen casi 20 Kg. de peso. Aunque la versión JDM fue significativamente más ligera que el SiR (El JDM Integra 96-97 podría eliminar: Airbags, A/C, limpiaparabrisas trasero, radio, consola central, reloj, elevalunas eléctrico y ABS). El DC2 Type-R es el único Type-R jamás vendido en América del Norte bajo el nombre de Acura Integra. Para el mercado europeo, Australia y Nueva Zelanda, el DC2 fue vendido como Honda.

El DC2 JDM recibido mejoras significativas en 1998 y es conocido como el '98 Spec R. Algunos de los principales cambios fueron un paragolpes trasero rediseñado, ruedas de 16 pulgadas con neumáticos 215/45R16, bujes de 5 tuercas y frenos de mayor tamaño. Las relaciones de la transmisión se sustituyeron por una diferentes, haciendo el cambio de marchas primera a tercera más cerca, mientras que cuarta y quinta fueron más largas para mantener el confort. La potencia del motor sigue siendo el misma, pero el uso de un nuevo colector de escape de diseño 4-1 entregan un par mejor en revoluciones inferiores a 6.200 rpm.

Un dato interesante y poco conocido sobre el DC2 Type R 95-00 es que Honda perdió dinero en cada vehículo vendido. Honda produjo el DC2 Type-R con fines de homologación para cumplir con la certificación FIA de motor y cambios de chasis para hacer el coche más competitivo en Grupo N y World Cup Racing. Honda (y Acura en EE.UU.) considera más importante la reputación del coche para la imagen de la marca y la importancia de los programas de carreras de la época, y por lo tanto la empresa matriz aceptó una pérdida financiera neta de cada vehículo vendido.

Ha sido aclamado por periodistas especializados de todo el mundo, incluyendo la revista Evo, que nombró el Type-R 'El coche de tracción delantera con mejor rendimiento de la historia' y TheAutoChannel.com que también lo llamó 'El coche de tracción delantera con el mejor manejo jamas fabricado hasta la fecha'.

Rendimiento Type-R DC2 '98

• 0-100 km/h: 6.5 seg
• 0-160 km/h: 16.37 seg
• 160-200 km/h: 4.5 seg
• 1/4 milla (400m): 14.96 seg @ 156,66 km/h
• Velocidad Máxima: 231 km/h

HONDA CIVIC EK9 TYPE R

HONDA CIVIC 1.6i 16V VTi FICHA TECNICA: 

MOTOR:

TIPO Cuatro cilindros en línea, 16 válvulas. POSICION Delantero transversal. MATERIAL BLOQUE/CULATA Aleación/Aleación DISTRIBUCIÓN VARIABLE VTEC DOCH VTEC 2 árboles en cabeza. SISTEMA DE INYECCIÓN inyección electrónica programada (PGM-F1). COMBUSTIBLE RECOMENDADO SIN PLOMO 98 oct. s.p. DIÁMETRO x CARRERA (mm) 86x77,4 CILINDRADA (cc) 1.595 RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10,2:1 POTENCIA MÁXIMA (CV/RPM) 160/7.600 PAR MÁXIMO (NM/rpm) 150/7.000

TRANSMISIÓN:

TRACCION A las ruedas delanteras. EMBRAGUE Monodisco en seco con accionamiento mecánico VELOCIDAD I 3,230 II 1,107 III 4,266 IV 2,105 V 0,875 MA 3,000 GRUPO 4,266 VELOCIDAD a 1.000 rpm I 7,9 II 12,1 III 17,5 IV 23,1 V 29,2

SUSPENSIONES:

DELANTERA/TRASERA Doble brazo oscilante/Doble brazo oscilante. BARRAS ESTABILIZADORAS (ANTIBALANCEO) Delantera/Trasera

DIRECCIÓN:

TIPO Cremallera y piñón con servo asistencia. VUELTAS, TOPE A TOPE 3,3 RADIO DE GIRO (m) 15,4

FRENOS:

DELANTEROS Discos ventilados (262). TRASEROS Disco (239). ANTIBLOQUEO DE FRENOS Honda de 4 captadores. SISTEMA DE BLOQUEO DE FRENOS (ABS) Si FRENO DE MANO Mecánico sobre las dos ruedas traseras. CIRCUITO DE FRENOS Doble en diagonal. LLANTAS DE ALEACIÓN Si TAMAÑO DE LLANTAS 15 x 5,5J TIPO DE NEUMÁTICO 195/55 VR 15 A 60Km/h 16,2 A 100Km/h 46,8 A 120Km/h 65,1 FRENADA 83,0m

PRESTACIONES y CONSUMOS:

VELOCIDAD MÁXIMA (Km/h) 207 (215,8Km/h) ACELERACIÓN 0-100 Km/h (seg.) 8,0 (7,5) A 90km/H (l/100Km) 6,3 (6,9) A 120Km/h (l/100) 7,8 (8,1) CICLO URBANO (l/100Km) 9,3 (9,56) CONSUMO MEDIO (l/100Km) 7,5 400m SALIDA PARADA 15,8 1.000m SALIDA PARADA 29,5 Seg. (29,52) DE 0 a 100Km/h 7,7 RECORRIENDO (Metros) 122 CIUDAD A 29Km/h DE PROMEDIO 10,1 CARRETERA A 90Km/h DE CRUCERO 6,6 EN CONDUCCION RAPIDA 14,7 AUTOPISTA A 120Km/h DE CRUCERO 8,5 A 140Km/h DE CRUCERO 10,3 CONSUMO MEDIO PONDERADO (l 100/Km) 8,9 AUTONOMIA MEDIA Km 455 RECUPERACION: 400m DESDE 40Km/h EN 4ª 18,3 400m DESDE 40Km/h EN 5ª 20,2 1.000m DESDE 40Km/h EN 4ª 33,6 1.000m DESDE 40Km/h EN 5ª 37,8 DE 80 a 120Km/h EN 4ª 10,5 RECORRIENDO (Metros) 295 DE 80 a 120Km/h EN 5ª 14,5 RECORRIENDO (Metros) 410

SONORIDAD (Decibelios):

AL RELENTI 42,5 A 60Km/h 61,0 A 90Km/h 65,2 A 120Km/h 70,7 A 140Km/h 75,2 A TOPE 81,3

SISTEMA ELECTRICO:

BATERIA (V-Ah) 12V - 36 Ah GENERADOR (V-Ah) 12V - 80Ah MOTOR DE ARRANQUE (Kw) 1,0 SISTEMA DE ENCENDIDO Electrónico programado PGM-IG.

DIMENSIONES y PESOS:

LONGITUD 4.190 ANCHURA 1.695 ALTO 1.375 DISTANCIA ENTRE EJES (mm) 2.620 ANCHO DE VIA DEL/TRAS (mm) 1.478/1.488 VOLADIZO (DEL/TRAS) 870/700 DISTANCIA AL SUELO (mm) 150 ALTURA INTERIOR (DEL/TRAS)(mm) 985/945 PESO EN VACIO (Kgs) 1.165 PESO MAXIMO AUTORIZADO (Kgs) 1.550 PESO MAXIMO REMOLQUE (CON/SIN FRENO)(Kgs) 1.000/500 PESO y REPARTO 1.111Kg (64/36)

CAPACIDADES:

CAPACIDAD MALETERO(l) 225 CAPACIDAD MALETERO ASIENTO ABATIDO(l) 600 CAPACIDAD DEPOSITO GASOLINA (l) 45 CAPACIDAD DE AIRBAG: CONDUCTOR 60 ACOMPAÑANTE 150

PINTURAS:

BLANCO, AMARILLO Y NEGRO.

VIRTUDES:

Manejo de cambio ejemplar. Comportamiento noble. Motor de carreras.

DEFECTOS:

Dirección suave. Maletero reducido. Rueda de repuesto de emergencia.

OBSERVACIONES:

Deportivo a ultranza, el Civic sacrifica habitabilidad y maletero con una carrocería ultrabaja. Está destinado fundamentalmente a un usuario joven, dispuesto a circular a altas velocidades, aunque se sacrifique algo el confort y la rumorosidad. Cuenta a su favor con muy buenos acabados y altas prestaciones.Curiosamente el Honda Civic Vti es el que consigue desarrollar más caballería a pesar de tener la menor cilindrada de todos sus competidores, y es que la mecánica de este no se merece más que elogios. El secreto hay que encontrarlo en su eficaz sistema de distribución variable VTEC, que permite obtener unos valores de potencia y par muy elevados partiendo de una cilindrada con sólo 1,6litros.El motor VTEC está equilibrado a la perfección y carece de vibraciones, ofreciendo la posibilidad de circular como un apacible utilitario o como si estuviésemos al volante de un coche de carreras. Y es que, apartir de las de las 5.500 vueltas, el motor del Honda cambia hasta de sonido y empieza a empujar con una extraordinaria fuerza hasta las 8.000 revoluciones por minutos, siendo uno de los pocos coches de serie capaz de alcanzar estos regímenes tan elevados. De hecho, requiere un periodo de tiemppo de adaptación acostumbrarse a oír a este motor en el uso cotidiano funcionando permanentemente entre 5.000 y 7.000 vueltas puesto que al principio da la sensación de que va a "explotar", pero es en este intervalo donde la mecánica VTEC se encuentra más a gusto, sin menospreciar un rendimientoa bajas vueltas también destacable.En el Civic parece que los frenos no se acaban incluso después de bajar un puerto a todo "trapo".El Honda Civic 1.6i 16V Vti es el coche de aquellos que, pudiendo pagar los 3,4 millones que cuesta, quieran saborear las exclusivas sensaciones que ofrece su sensacional motor VTEC cuando llega a las 8.000 rpm y disponer de las mejores prestaciones de todo el grupo de Gti's. Es un coche con dos auténticas personalidades y tan pronto permite circular con mucha tranquilidad como sacar a relucir toda la caballería y resultar inalcanzable.

FOTOS.