FALLA MUY COMUN EN HONDA RPM BAJAN Y SUBEN

FALLA EN RPM BAJAN Y SUBEN

1. THROTTLE BODY y MAP SENSOR sucio
2. IAC sucio
3. FITV sucio o tambien este flojo la pieza interna

bueno aqui vamos primero con el proceso de como ir descartando y limpiando a su vez cada parte.

las HERRAMIENTAS PARA TODO ESTE PROCESO

DESARMADOR DE ESTRELLA O PHILILPS
DESARMADOR DE CASTIGADERA O PLANO
RACH CON COPAS 8,10 Y 12
PINZAS
CARBUCLEAN 
LIMPIA ELECTRONICOS


voy a empezar con THROTTLE BODY y el MAP SENSOR

para este caso es muy recomendable de mi parte que usen si pueden este producto o uno parecido para limpiar todo la orrilla del THROTTLE y remover toda la carvonizacion que tiene. esto aplicarlo con el MOTOR PRENDIDO o APAGADO Y USAR TAMBIEN UN CEPILLO DE DIENTRES VIEJO PARA LIMPIAR BIEN TODA LA ORRILLA



ahora para el MAP usar este producto pero solo aplicarlo en la boquilla donde se mide el flujo NO REPITO NO NO donde van los contactos.



ya limpio esto el siguiente puede ser el IAC O FITV pues depende mucho de cual quieran limpiar primero por su parte.

aqui voy a irme con el IAC

bueno aqui se usa el RACH con COPA 12 para quitar 2 tornillos y ya afuera los 2 tornillo usar las PINZAS para quitar las ABRAZADERAS que tiene por 2 mangueras.



para limpiar el IAC si usen el CarbuClean para remover toda la carvonizacion que tiene dentro y tambien sobre la maya que tiene.

ya teniendo limpio el IAC toca el FITV este lo encuentran aqui cabal esta debajo del THROTTLE

bueno ahora viene todo el proceso para que vean

cuando ya quitaron los 3 tornillos COPA 10 y la abrazadera que tiene como aqui esta en la pic



y ya con esto si le dan vuelta van a ver una tapadera como esta que son 2 tornillo COPA 8 hay que remover estos 2 tornillos para tener acceso a la pieza interna aqui esta la pic de la tapa



ya con esto afuera va a ver esta pieza interna que lleva, la de la PIC es la de mi carro pero todo los motores HONDA lo tiene.

esta parte con el DESARMADOR DE CASTIGADERA LO TIENE QUE QUITAR O APRETAR porque la causa que las REV se ponga IDLE es muchas veces porque esta FLOJO entonces hay que nada mas APRETARLO



la piezas internas de esa parte son las siguientes estas son las de mi carro y el problema que tenia porque se me ponia IDLE las REV era porque esta completamente FLOJO 

aqui esta como es la pieza



aqui esta con la super carvonizacion que tenia entonces use el CarbuClena para limpiar todo completamente tanto esas piezas como la parte interna del FITV



aqui esta todo desarmado



ahora ya limpio y vuelto a armar



aqui ya armado y puesto de nuevo en su lugar dentro del FITV



ya armado de nuevo con el mismo DESARMADOR DE CASTIGADERA O PLANO hay que apretarlo bien dentro del FITV para que no de mas problemas si ven que le dan vuelta y vuelta y no ven que aprete hagan esto APACHEN UN POCO y delen GIRON y ya listo de vuelta a armar todo.

y con eso resuelven los problemas espero les sirva, el promedio para todo esto bien hecho con paciencia es de aprox. de 1 a 2 horas mientras todas piezas se secan.

ESPECIFICACIONES DE MOTOR GSR B18C1

Honda Motors con sede en Japón comenzó a producir el Integra en 1991, que se vendió en América del Norte bajo la marca Acura. De 1992 a 2001, Honda fabricó el Integra GS-R, una actualización de rendimiento y estilo para el Integra. Honda suspendió la producción en 2002, cuando se rediseñó toda la línea de Acura y lanzó el Acura RSX como un reemplazo para el Integra. En el transcurso de la producción del GS-R, Honda equipó este coche con diferentes motores y carrocerías.

1,7 litros V4

Durante los dos primeros años de producción del GS-R (1992 y 1993), Honda lo equipó con un motor de cuatro cilindros de 1,7 litros. Este motor, al igual que todos los motores de GS-R, utilizaba el sistema VTEC de Honda (válvulas de temporización variable y control electrónico de elevación), un sistema de inyección de combustible computarizado y una configuración de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. Estos motores consistían en un bloque y cabezas de aleación de aluminio. El motor de 1,7 litros instalado en la primera generación del GS-R podía generar 160 caballos de fuerza a 7.600 revoluciones por minuto (rpm) y 117 libras-pie (158 Newton-metro) de torque a 7.000 rpm. Este motor llegaba a su máximo en los 8.000 rpm y obtuvo una calificación promedio de combustible EPA de 24 millas por galón (10,2 Kilómetros por litro) en ciudad y 29 mpg (12,3 Km/l) en carretera.

1,8 litros V-4

En 1994, Honda cambió el motor GS-R a un motor VTEC de cuatro cilindros de 1,8 litros cuando se rediseñó la línea Integra. Este motor también consistió en un bloque y cabezas de aleación de aluminio, y se utilizó una configuración de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. La compañía continuó instalando este motor de 1,8 litros en todos los modelos GS-R por el resto de su producción. Honda impulsó el rendimiento del GS-R cuando instaló el motor de 1,8 litros en 1994. Este motor producía 170 caballos a 7.600 rpm y 128 libras-pie (173 Nm) de torque a 6.200 rpm. Dentro de cada cilindro, este motor lograba una relación de compresión de 10:1. El motor obtuvo una eficiencia de combustible un poco más alta, con un promedio de 25 millas por galón (10,6 Km/l) en ciudad y 31 mpg (13,2 Km/l) en la carretera. Según el sitio web "Muscle Car Club", el Integra 2000 GS-R equipado con el motor de 1.8 litros podía acelerar de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 7,2 segundos y superar la marca de cuarto de milla (0,4 Km) en 15,7 segundos.

Dimensiones

Durante los dos primeros años de producción del GS-R, este modelo se extendió por una longitud de 172,9 pulgadas (4,4 m), con una distancia entre ejes de 100,4 pulgadas (2,55 m). Contaba con 50 pulgadas (1,27 m) de alto, tenía un ancho de 67.5 pulgadas (1,71 m) y pesaba 2665 libras (1208 Kg). Honda rediseñó el cuerpo del Integra en 1994. Estos GS-R alcanzaban 172.4 pulgadas (4,38 m) de largo, con una distancia entre ejes un poco más larga de 101,2 pulgadas (2,57 m). Alcanzó las 52,6 pulgadas (1,34 m) de alto, lucía un ancho de 67,3 pulgadas (1,71 m) y pesaba 2.667 libras (1210 Kg).

                                                      INTEGRA Type R DC2 95-00                                                               

TYPE R 2015

DESCUBRE LA HERENCIA DEL TYPE R

El Civic Type R es una máquina construida con un único fin: el rendimiento.

El motor del nuevo Type R

El Salón de Ginebra 2015 nos desveló todos sus detalles, entre ellos, claro, su motor: un cuatro cilindros 2.0 VTEC de inyección directa de gasolina y ¡un turbo! Eso es; este Type R 2015 se diferenciará del resto de sus hermanos anteriores en la turboalimentación. Algo que quizá miren con ojos recelosos los más puristas del tacto puramente atmosférico (para muchos crucial para el tacto 'racing' apropiadamente modulable al tratarse de un tracción delantera) pero, oye, es que gracias a la presión forzada este Honda Civic Type R 2015 consigue generar 310 CV a 6.500 vueltas y 400 Nm de par ¡a solo 2.500 rpm!

Con una zona roja que termina en las 7.000 vueltas y unido a una tranmisión manual de 6 relaciones, el motor dos litros de distribución variable es capaz de catapultar a este nuevo y más radical Type R de todos a los 100 km/h desde parado en únicamente 5,7 segundos, alcanzando una velocidad límite de 270 km/h. La cifra más alta de su clase.

Cambios en el chasis

Paragolpes delantero prominente, frenos de alto rendimiento que lucen combinados con pinzas en color rojo, desarrollados por Brembo con unos discos delanteros de 350 mm y unas llantas de aleación oscuras de 19 pulgadas lo diferencian estética y claramente del Honda Civic normal.

No te pierdas: ‘El Honda Civic Type R 2015 rueda en el Círculo Polar Ártico’

Pero bueno, al turrón. Seguro que, si eres fan de los aparatitos japoneses de alta precisión, sabrás que la anterior generación del Honda Civic Type R fue criticada por algo a lo que muchos tildarond e sacrilegio: su suspensión trasera, que dejó de ser independiente para dar paso (un paso atrás) a un eje de torsión. Pues... Si esperabas cambios me temo que no los encontrarás, ya que esta nueva generación sigue llevando un brazo de torsión. Eso sí, ahora dicen que ha sido achatado, que tiene forma de H y que mejora la estabilidad trasera del puente en un 180 %. Vaya, ¿querrán decir con eso que se acercará al comportamiento de una suspensión independiente y que quizá levante la pata en los apoyos fuertes? Fíjete en cómo sortea una vuelta al exigente circuito de Nürburgring:

honda type r 2015

Civic 4 generación

Cuarta generación (1988-1991) [EC/ED/EE/EF]

Civic SiR (EF9) '89 jdm style (modificado estilo japan domestic market).

En 1987, el Civic fue rediseñado con mayores dimensiones y una línea de capó más baja. Se ofrecieron una amplia gama de modelos y niveles de equipamiento para diversos mercados alrededor del mundo. Todos los modelos estadounidenses traíaninyección electrónica de combustible(EFI), sin embargo los modelos carburados estaban disponibles en otros países. La cuarta generación introdujo suspensión trasera totalmente independiente en toda la gama de modelos. Además, el Honda CR-X siguió siendo parte de la familia Civic que incluyó los modelos HF, DX y el modelo Si en los EE.UU. Una versión de cuatro puertas (El conocido Honda Ballade) fue construido por Mercedes Benz en Sudáfrica con mecánicas 1500 16v, 1600i 16v y 1600i 16v DOHC. Un modelo VTEC fue planeado, pero por el alto coste jamás se construyo.

Modelo SiR/ Si/ VTi

El modelo "Civic SiR" presentado en 1989, iba equipado con un motor con doble árbol de levas en cabeza y la revolucionaria tecnología de distribución de válvulas variable llamada VTEC por Honda. Este modelo ha ganado numerosos premios, entre ellos el "Golden Steering Wheel Award" de Alemania. También quedó en primera posición en la encuesta sobre calidad realizada en Francia en 1989.

Los modelos más notables que se incluyeron en el mercado, fueron el Civic SiR japonés o el Civic VTi Europeo (ambos con el nuevo motor B16A DOHC VTEC), el 1.6i-16 (DOHC D16A9) en el Reino Unido/Europa y el Honda Civic GTi (con interior de cuero y motor SOHC D16A7) en Nueva Zelanda....

Civic 5 generacion

Quinta generación (1992-1995) [EG/EH/EJ]

Civic Coupé (EJ1/EJ2).

Introducido en 1991, el Civic rediseñado ofreció mayores dimensiones, así como una carrocería más aerodinámica y moderna. Se ofrecía una variante familiar solo está disponible en el mercado japonés. La eficacia del anterior modelo HF fue reemplazada por el VX hatchback que, con una calificación EPA de 48/55 MPG, fue el modelo de Honda más económico en combustible vendido hasta el momento. La característica más llamativa de la quinta generación del Civic fue la futurista línea aerodinámica, con una gran flexibilidad de espacio interior capaz de satisfacer los requisitos de la gente joven, debido a que la distancia entre ejes se incrementó a 2570 mm en los hatchback de dos puertas y 2620 mm para el sedán de cuatro puertas.

En Sudáfrica, MBSA (Mercedes Benz de SA) construyó el Civic como el Ballade solo en 4 puertas. Un modelo especial fue el 180i con la unidad B18B4, que se ajustaron a modelos Ballade. Se introdujo un estilo de carrocería de nueva generación denominado Civic Coupé, basado en el Civic Ferio sedán pero en versión dos puertas, y fue vendido en América del Norte, parte de Europa y Japón.

Entre los premios recibidos por la quinta generación del Civic, destacan los de "Coche del año en Japón" en 1991 y 1992. Esta generación de civic es una de las más utilizadas para la competición de Drag 1/4 o 1/8 de milla con motores B16/B18 VTEC. La quinta generación sigue siendo la más popular (junto a la sexta) entre los corredores y los simpatizantes de la marca.

Civic SiR (EG6) Quinta Generación.

Versiones Si/ESi y SiR/VTi

La nueva serie también anunció la llegada de las nuevas variaciones del motor VTEC y la utilización de materiales ligeros para mejorar la relación consumo/prestaciones.

El modelo japonés Si equipaba un DOHC non-VTEC denominado D16A9 de 130cv. Continuando con la tradición deportiva del original Civic SiR, Honda vendió varias variantes equipados de forma similar de la quinta generación, todavía se refiere como el Civic SiR, en Japón, Asia y Europa, el cual equipaba un B16A2 con ligeras modificaciones, logrando 170cv de potencia. La versión VTi lanzada exclusivamente también montaba un B16A2 VTEC que rendía 160cv, evolución de B16A1 que monto la cuarta generación de Civic.

En América del Norte apareció el modelo Si (EH3) con un motor SOHC VTEC, mientras que el VX contó con tecnologíaVTEC-E. Además, del SI hatchback, existía una versión coupe, ESi/EX con una variante de la misma mecánica que rendía 125-130cv. Esta última motorización era la más común en Estados Unidos, un SOHC VTEC (D16Z6/D16Z9) de 125-130cv. La versión SiR equipaba un B16A2.

En Europa no existen Civic Si conocidos por ese nombre. Se lanzaron como ESi (EG5) con el mismo motor SOHC VTEC. Además también se lanzó una versión coupe (EJ2) ESi/EX equipado con un D16Z9 de 130cv. Aparte del Esi, en Europa se lanzó un VTi (EG6) con un motor B16A2 VTEC de 160cv.

Civic sexta generación

honda ek

Sexta generación (1996-2000) [EK/EJ/EM1/MA/MB/MC]

Honda Civic EK3 Pre-reestyling

Honda Civic MB4 D16W4 125 HP

La sexta generación del Civic montaba los motores D16Y8 SOHC VTEC de 125 CV en el EJ8 y D16Y7 en el EJ6 (sin VTEC) de 105 CV ambas versiones Coupe. En las versiones de 3 puertas encontramos los motores D15Z6 SOHC VTEC-E que rinde 115 CV (EK3), D14A3/A4/Z2 que rinde 90 CV sin VTEC (EJ9). También se produjo el modelo deportivo VTI con un motor de B16A2 DOHC VTEC que entrega una potencia de 160 cv, y la version Type-R de 185 CV que montaba el motor B16B era denominado EK9 y estaba solo disponible en el mercado Japones. Recibió un ligero reestyling en el año 1998.

También se creó una version 5 puertas denominado MA/MB (Sedan) y MC (Aerodeck) de venta solo en Europa , el cual incluían las siguientes versiones